Тест-драйв BMW X5

ВЫВОДЫ:

У BMW даже с пневмоподвеской только три фиксированных положения кузова над дорогой, а максимальный дорожный просвет меньше, чем у Туарега – 230 мм против 245 мм даже у «пружинного» Туарега. Кроме того, несмотря на полноприводную трансмиссию xDrive, у баварской машины нет ни блокировок дифференциалов, ни понижающего ряда, а лишь электронные имитации. Именно поэтому тяжелый оффроуд на BMW лучше не штурмовать. Зато на загородных трассах «икс» даже в пенсионном возрасте будет чувствовать себя в своей тарелке.
Необычная «двустворчатая» пятая дверь BMW с откидывающейся нижней частью не всегда удобна – точнее, загрузка багажа происходит очень легко, но выгрузка… Зато при необходимости сравнительно небольшой объем багажного отделения можно увеличить до 1 550 литров, сложив заднее сиденье, что почти уравняет его с Туарегом (1 570 литров).
Настройка электронной педали «газа» у любого «икса» в кузове Е53 такова, что он бурно реагирует на малейшее перемещение педали. Версии с V-образными «восьмерками» и сегодня не выглядят «бедными родственниками» по запасу мощности, а субъективно Х5 с любым мотором едет «веселее», чем близкая по параметрам модификация Туарега, что подтверждают и беспристрастные цифры характеристик, где “бумер” без труда выигрывает секунду-полторы.
Бензиновые двигатели BMW обладают высокой удельной мощностью, но ни они, ни трансмиссия xDrive не созданы для высоких “тяговых” нагрузок. Так что прицеп с тяжелым грузом на “иксе” лучше не таскать, а уж если этого очень хочется, лучше поискать дизельный вариант. А поискать его придется – всего 15% X5 из предлагаемых на вторичном рынке питаются соляркой.
BMW, как и следовало ожидать, чуть жестче Туарега. Этот автомобиль не дискомфортен, но он держит водителя в курсе дорожной ситуации. Настройки подвесок и молниеносная реакция системы хDrive позволяют баварской машине азартно «облизывать» повороты: в начале двухтысячных по управляемости Х5 Е53 даже сравнивали с легковыми автомобилями, а не кроссоверами.
Четырехзонный климат-контроль в качестве опции на BMW X5, в отличие от Туарега, предлагался лишь во втором поколении (Е70). На «пятьдесят третьем» климат-контроль мог быть максимум двухзонным, и задние пассажиры в любом случае были вынуждены довольствоваться той температурой, которую выбрали передние седоки.
Под капотом «иксов» встречались двигатели объемом от трёх литров, а кроме «шестёрок», в моторной гамме была предусмотрена и версия с 4,4-литровым V8. Однако ни десяти- ни двенадцатицилиндровых агрегатов на этот автомобиль никогда не ставили.
Никаких серьезных нареканий на дизельные X5 нет – дело в том, что такой автомобиль просто труднее найти на вторичном рынке. Большинство «иксов» в нашей стране – с бензиновыми двигателями объемом 3,0 и 4,4 литра, что особенно характерно для автомобилей, когда-то привезённых из США. Именно поэтому 85% выставленных на продажу машин оснащены бензиновыми двигателями. Не будем забывать и о том, что в наше время найти «живой» Х5 Е53 непросто, а чтобы он был еще и с дизелем – сложнее на порядок.
Несмотря на некоторую обманчивую простоту деталей интерьера, эргономика cалона Х5 первого поколения близка к идеалу. Поэтому даже сегодня этот автомобиль остаётся в некотором роде эталоном по удобству рабочего места водителя. Вдобавок у «икса» удобнейшие кресла, с которыми не сравнить простоватые “диваны” Туарега.
В отличие от Туарега с его симметричным распределением крутящего момента по осям (50:50), BMW Х5 даже в полноприводном варианте и с трансмиссией xDrive оставался верен себе – на задние колёса у него приходилось 62% тяги, а на передок, соответственно, лишь 38%. Именно поэтому занос задней оси на этом автомобиле мог возникнуть резко и быстро как под сброс газа, так и под тягой, что требовало от водителя грамотных действий и быстрой коррекции рулём. Соответственно, «дрифтануть» на BMW и проще, и приятнее – но о реальной и постоянной езде боком, конечно, и речи не идет.